האם אפשר לתעל תנועת מכוניות בצורה יעילה יותר?

החכמה המקובלת בקרב מומחים לתעבורה היא שככל שבונים יותר כבישים כך צפיפות התעבורה יורדת (כאשר מספר המכוניות נשאר קבוע). מה רבה הייתה הפתעתם של אותם מומחים, כאשר לפני שנים אחדות נהרס כביש מהיר בין שישה נתיבים בסיאול, ונבנה במקומו פארק רחב ידיים, והתנועה לא רק שלא נעשתה צפופה יותר אלא אפילו זרמה בצורה חלקה יותר מהרגיל.

מה שקרה בסיאול הוא דוגמא אחת מיני רבות לפרדוקס ברייסס שפעל כאן בצורה הפוכה. הפרדוקס המקורי גורס שברשת שבה אנשים או מכוניות מעוניינים לנוע בצורה הכי חסכונית ויעילה, הגדלה של הרשת דווקא תפגע ביעילות שלה כך שהתנועה תהיה איטית יותר. בסיאול, הקטנת הרשת גרמה להגדלת יעילות התנועה. מדוע?

הסיבה העיקרית נוגעת פחות לעובדה שהרשת נעשתה קטנה יותר, ויותר לכך שמדובר היה בכביש מהיר שרוב האנשים בחרו לנסוע בו. התנועה זורמת בצורה היעילה ביותר כאשר יש לאנשים מספר אופציות לבחור מהן, שאין לאף אחת מהן עדיפות ממשית על פני האחרות. במילים אחרות, אנחנו מעוניינים שאנשים יפעלו בצורה אקראית מבחינת המערכת (או אנרכיסטית כדברי המאמר הזה שמדגים בסימולציות אמיתיות ומדומות איך זה עובד).

העיקרון הוא די פשוט. כביש בולט ומהיר מרכז אליו את רוב התנועה כי רוב האנשים מעדיפים לנסוע בו. זה ויוצר מה שנקרא שיווי משקל נאש, כלומר הבחירות של האנשים קבועות ואין להם שום סיבה לשנותן. לאנשים אין אינטרס לחפש דרכים חלופיות מכיוון שדרכים כאלו יהיו איטיות יחסית לכביש המהיר. הדרכים החלופיות יהיו מהירות יותר רק אם מספיק אנשים יסעו דרכן, אבל מכיוון שכל אחד ואחד פועל בצורה עצמאית וחושב על טובתו האישית בלבד זה לא קורה. האנשים תקועים במצב שיווי משקל שרחוק מלהיות אופטימלי, אבל אין להם שום יכולת לשנות את מצבם או להגיע למצב הטוב ביותר על ידי פעולה חד צדדית. שינוי כזה אפשרי רק עם כל האנשים יתאמו את הפעולות שלהם ביחד לטובת הכלל, ולא יחשבו על טובתם האישית בלבד. לכן, הרס הכביש המהיר בסיאול "הכריח" את כל הנהגים לבחור בדרכים חלופיות וכך הם הגיעו לשיווי משקל נאש מסוג שונה, אופטימלי יותר. סימולציות שונות מראות שפתרון אופטימלי יכול להוביל בחיסכון של 30% בזמן הדרוש להגיע ממקום למקום.

במצב שבו סוגרים רחובות ראשיים לתנועה, מכריחים אנשים למצוא חלופות לאותו כביש. מכיוון שרוב החלופות הן דרכים צדדיות הדומות אחת לשנייה, אנשים שונים בוחרים דרכים שונות וכך התנועה לא מרוכזת במקום אחד בלבד. זה עוד לא הכל, יש למעשה דרך נוספת להגביר את יעילות התנועה, וזה על ידי ביטול רמזורים, ביטול תמרורים שמחייבים האטה או עצירה מוחלטת של התנועה, והסרת מכשולים שונים בין הכביש למדרכה שגורמים להאטת התנועה. המודל הזה מתבסס על ההנחה שבלי הגבלות על התנועה אנשים ינהגו בצורה אחראית יותר כי כל האחריות היא על הנהג שלא יכול לסמוךעל תמרורים או רמזורים שיורו לו מה לעשות. כשנוהגים בשטחים פתוחים נוהגים לרוב בצורה זהירה הרבה יותר המחייבת שימת לב למתרחש בסביבה. צריך לשים לב להולכי רגל, רוכבי אופניים ולמכוניות אחרות ובסופו של דבר נוסעים לאט וזהיר יותר (אבל עדיין מהיר יותר אילו היו קיימות כל ההגבלות). רחובות כאלו קיימים כבר בכמה מדינות בסקנדינביה עם תוצאות מרשימות למדי (למי שמעוניין לקרוא עוד בנושא של זרימת תחבורה ורשתות, או סתם להציץ בכמה מפות מעניינות, מוזמן להיכנס לאתר של מייקל גסנר ממכון סנטה פה בניו מקסיקו).

תנועה שוטפת בכביש מהיר

כל מי שהלך ברחובות של עיר גדולה או סתם במקום צפוף מכיר את התחושה של ההליכה עם ההמון. מה שרבים לא מודעים אליו, או חושבים על זה יותר מדי, זה מידת התחכום שיש בהליכה ביחד עם עוד כמה אלפי אנשים ברחוב בלי להתנגש בהם ותוך תיאום מושלם של תנועות הגוף לאלו שהולכים מלפנינו ולידינו. למעשה, הולכי רגל מתבוננים באחרים ומנתחים מידע ללא הפסקה בצורה לא מודעת, והזרימה של התנועה היא תוצאה של כל אותם התאמות קטנות שכל אחד עושה.

האם אפשר להתנהג בצורה דומה גם כשנוהגים במכונית בכביש מהיר? זה כמובן הרבה יותר בעייתי. מספיקה טעות אחת בשיקול הדעת שתגרום לתאונה. מספיקה תאונה, אפילו קלה שתגרום לשיבוש חמור בתנועה. למעשה, קל עד מאוד לשבש את התנועה בכביש מהיר. לפני מספר שנים שלחו חוקרים מהמכון ללימודי תחבורה בברקלי נהג שיסע בגשר שאורכו כ-10 ק"מ שבו התנועה זרמה בצורה מהירה ושאין בו שום יציאות. כל מה שהם אמרו לו היה לנסוע במהירות קטנה יותר משאר המכוניות בכביש. הנהג עשה כמבוקשם וגרם לפקקי תנועה גדולים, בעיקר כי מכוניות נאלצו לעבור מנתיב לנתיב כדי לעקפו, מה שגרם לשינויי מהירויות שהובילו לפקק הולך וגדל.

גם בפקקי התנועה הגדולים ביותר עדיין יש שטחים פנויים רבים בין המכוניות שלא מנוצלים. ברגע שהתנועה אינה זורמת נהגים נאלצים לשמור על מרחק בלימה וללחוץ תדירות על הבלמים, להאט ולהאיץ וכו'. כמו עם כל הנושא של הבחירה לנסוע בכביש המהיר שאינה אופטימלית, גם כאן אנשים נוהגים בצורה לא אופטימלית. מספיק שיש נהג אחד שנוהג בצורה איטית מדי או עצבנית מדי והוא משבש את התנועה לכולם. אם כל המכוניות היו מסונכרנות ונוהגות במהירות קבועה, אם כל מכונית שמאטה הייתה מודיעה מראש למכונית שמאחוריה ומלפניה על ההאטה כך שכולם היו מאיטים באותו קצב, התנועה הייתה הרבה יותר זורמת. זה כמובן לא קורה אבל אולי יקרה בעתיד. בשנים האחרונות נעשים נסיונות לבנות מכוניות שנוהגות מעצמן ומתקשרות עם אחרות בצורה אוטומטית. אלו מכוניות ממוחשבות לחלוטין שנשלטות על ידי מחשב פנימי ששולט על ההיגוי, דלק, האצה, האטה וכו' וגם מסונכרן עם מכוניות אחרות. בניסויים שונים שנעשו התאפשר למספר מכוניות לנסוע ביחד בשיירה במהירות קבועה כאשר המרחק בין מכונית אחת לשנייה הוא מטרים ספורים בלבד.

אפשרות אחרת לזרימה טובה יותר של תנועה היא תשלום על נסיעה בכבישים עמוסים או בשעות עמוסות. ככל שיש תנועה כבדה יותר כך המחיר הכלכלי גבוה יותר, אלא שמי שמשלם אותו זה העירייה או המדינה ולא הנהג עצמו. בלונדון וסינגפור החליטו לעשות מעשה וקבעו שכניסה למרכזי ערים בשעות העומס תעלה מחיר מסוים, ובשעות לא עמוסות המחיר נמוך יותר או חינמי ואכן התנועה קטנה בכ-20% בשעות העומס. הרבה אנשים מתרגזים כשרעיון כזה מוצע בגלל שהם מרגישים מרומים שהם צריכים לשלם על משהו שהם קיבלו בחינם, או שהם חושבים שאין זה צודק שרק אנשים שיש להם כסף יוכלו לשלם עבור נסיעה כזו. יש אכן משהו קצת לא הוגן בתשלום דיפרנציאלי עבור נסיעה ברכב, אבל כבישי אגרה קיימים בהרבה מקומות בעולם בצורה זו או אחרת (אם כי לרוב לנסיעות בין עירוניות) ולאנשים אין בעייה אם תשלומים דיפרנציאליים בתחומים אחרים (למשל שיחות שעולות יותר במשך היום אבל פחות בסוף השבוע). זו בסך הכל דרך מוכחת להפחתת עומסים ועידוד שימוש בתחבורה ציבורית.